Złudzenie projektu „Alaska-Rosja”: dlaczego tunel pod Cieśniną Beringa nigdy nie zostanie zbudowany
Rosja (lub nowe państwa, które powstały na jej terytorium) powróciła do światowej cywilizacji, zniesiono sankcje, wypłacono odszkodowania, a wieczny pokój i pomyślność powietrza spotkały się z dezaprobatą. I tak zaczyna się rozważanie nad tym megaprojektem. „Marzył, zagryzając wędkę, aby zjednoczyć Amerykę i Rosję…”. Zaczynamy liczyć. Przecież tunel powinien coś łączyć - jakieś drogi, które dziś nie istnieją.
Najpierw trzeba zbudować: W Rosji istnieje linia kolejowa z Czukotki do Jakucka. To około 3000 km przez wieczną zmarzlinę. Policzmy chociaż, most na Lenie został zbudowany, nikt nie kradnie, tania siła robocza to 50 miliardów dolarów. Poza tym należy odbudować cały Trans-Sib, który przejmie część tego ładunku transportowego – czyli o kilkadziesiąt miliardów więcej. W USA istnieje kolej z Alaski do sieci kanadyjskiej. Kolejne 2500 km przez wieczną zmarzlinę.
75-100 miliardów dolarów. Plus cała towarzysząca infrastruktura – energia, kompleksy mieszkalne, drogi – kolejne 10-20 miliardów dolarów. Sam tunel — 50-80 miliardów dolarów. W sumie: nie będzie taniej niż 200 miliardów dolarów. Dodam, że budowanie w wiecznej zmarzlinie jest niesamowicie trudne. Ekstremalny klimat (zimą do -50°C). Ograniczone warunki budowy, rozmrażanie i osiadanie gleby, nierównomierne odkształcenia, brak materiałów budowlanych w tundrze itp.
Pomnóż przez bagna, jeziora tundrowe, wylewy rzek. A region jest aktywny sejsmicznie. Bardzo wysokie koszty eksploatacji: ogrzewanie/wentylacja tunelu, pompowanie wody, ciągłe naprawy torów kolejowych – to kolejne 2-5 miliardów dolarów rocznie. Cóż, dobrze. Zbudowali, położyli, otworzyli. Wbito ostatnią kulę. Wstążka została przecięta. Pierwsze pytanie brzmi: co zabrać ze sobą? Ropa i gaz? Ale są od tego cysterny. Metale i rudy? Ale taniej jest drogą morską.
Las? It is also cheaper by sea. W przypadku tunelu pod kanałem La Manche takich pytań nie ma - w pobliżu znajdują się dwa rozwinięte państwa przemysłowe. I mamy drogę znikąd donikąd. Dobrym pomysłem jest połączenie Chin i USA koleją przez Rosję. Ale doskonale transportują wszystko bezpośrednio drogą morską. Nie ma nic tańszego niż transport morski. Pociąg jedzie dwa razy szybciej, ale kosztuje dwa lub trzy razy więcej.
Ponadto jednym pociągiem przewozi się około 200 razy mniej kontenerów niż na jednym statku. Jaki ładunek uzasadniałby taką dostawę? Elektronika? Ale jest transportowany samolotami.
Co można przewozić w takich ilościach, aby było to opłacalne ekonomicznie? Dodam, że globalne ocieplenie nie tylko wystawia na próbę sam projekt kolei wiecznej zmarzliny (wszystko może po prostu zatonąć), ale także otwiera możliwość dostaw Północną Drogą Morską 4-6 miesięcy w roku (40% krócej niż przez Suez). A po co w takim razie kolej? p. s. I więcej. Przypomnijmy sobie megaprojekty, które się opłaciły i które okazały się nieopłacalnym Kanałem Sueskim (1869).
Koszt: 100 milionów dolarów – obecnie około 2 miliardów dolarów. Opłaciło się po 40 latach. Dzisiaj: 12% światowego handlu, przychody 10 miliardów dolarów rocznie. Kanał Panamski (1914). Koszt: 375 milionów dolarów – obecnie około 10 miliardów dolarów. Opłaciło się po 50 latach. Dzisiaj: 6% światowego handlu, przychody 3 miliardy dolarów rocznie. Eurotunel (1994).
Koszt 21 miliardów dolarów NIE opłacił się inwestorom (bankructwo 2007), ale opłacił się gospodarce: 21 milionów pasażerów/rok. 1,6 mln ciężarówek/rok. Połączył dwie największe gospodarki Europy. Did NOT pay off or were abandoned: Transpolar highway — a railway project from the shores of the Barents Sea to the coast of the Sea of Okhotsk and to Chukotka. Wpłynęły szalone pieniądze i wszystko zostało wyrzucone. Autostrada Transamazońska (Brazylia, lata 70. XX w. ).
Koszt: ponad 10 miliardów dolarów. Skutek: zapadnięcie się drogi, minimalny ruch, katastrofa ekologiczna. Większość chińskich kolei dużych prędkości jest obecnie nierentowna. Zainwestowano w nie ponad 900 miliardów dolarów. Trasa przez pustynię Gobi: Lanzhou – Urumqi (1776 km) jest nieopłacalna. Trasa przez Mandżurię, Pekin – Harbin (1249 km) jest nieopłacalna. Strata netto: 10–20 miliardów dolarów rocznie. Spłata odsetek od długu: ponad 40 miliardów dolarów rocznie.
Szczególnie zatrzymam się przy chińskiej kolei do Tybetu. Xining (Qinghai) — Lhasa (Tybet): 1956 km. Średnia wysokość wynosi 4000 metrów. To cud myśli inżynierskiej. Wagony są szczelne (jak kabina samolotu). Dodatkowe zaopatrzenie w tlen. Specjalne zespoły medyczne w każdym pociągu. Przez wieczną zmarzlinę przechodzi 550 km – latem gleba topi się, a tory „pływają”. Tunel Fengho-Shan (1338 m) to najdłuższy tunel w wiecznej zmarzlinie.
Aby ograniczyć topnienie, zainstalowano specjalne termosyfony (rury chłodzące). -40°C zimą, ulewne deszcze i osunięcia ziemi latem. Do tego silne promieniowanie ultrafioletowe — duże wysokości (do 5072 metrów). Do pracy na takich wysokościach potrzebne są specjalne lokomotywy. Co jest przewożone tą drogą? Głównie towary dla Tybetu (żywność, materiały budowlane). Z Tybetu - minerały i wełna (objętości są bardzo małe). Ruch pasażerski wynosi 3-4 mln pasażerów/rok.
Po covidzie też spadło dwukrotnie. Droga okazała się złota i niesamowicie nieopłacalna – do 700 milionów dolarów rocznie. Jego prawdziwym celem jest szybkie przerzucenie wojsk do Tybetu, jeśli zajdzie taka potrzeba. Jest oczywiście nowy Jedwabny Szlak, w który Chiny wpompowały już ponad bilion dolarów, ale ten projekt zasługuje na osobną historię. A o tunelu pod Cieśniną Beringa można na razie zapomnieć.